Merhaba
Eski kitapları kurcalıyordum. Karşıma Hyundai i10 teknolojisine benzer bir araba çıktı. Karşılaştırma yapmak için güzel bir paylaşım olacağına inanıyorum.
2009 yılında üretilen Volkswagen Golf modellerinde LPG yakıtla çalışan bifuel bir motor eklendi. Aslında kullanılan motor 1,6 litre 75 kw gücünde BSE kodlu klasik 8 valfli motordu.
Bu motor özelikleri aşağidaki resimdede görüldüğü gibi benzinde 103 beygir, LPG yakıt ile 98 beygir üretiyor. Motorun en güzel özelliği ilk 1500 devirden itibaren çok güzel tork üretmesi.
Volkswagen golf 1,6 bse motoru , lpg yakıt tüketirken normalden %30 yakıt tüketiyor. Volkswagen verilerine göre benzinde 7,1 litre benzin yakan otomobil, lpg 9,2 litre yakıt tüketiyor.
Bu sistemin çalışma sıcaklığı -40 derecelere kadar düşüyor. Lpg ve benzin tankları beraber kullanıldığında 1000 km üzerinde menzil sunuyor. Lpg yakıt tankı 39 litre kapasiteye sahip. Enjektörler -40 +120 derecelerede çalışabiliyor. Yakıt tankı 55 litre benzin alabiliyor.
Volkswagen bu Golf modeli için her 30000 kmde filtre değişimi, he 90 bin kmde buharlaştırıcı regülatörün filtre değişimini. Her 60000 kmde regülatör temizliği uygun görmüş. Enjektörler için verilen ömür bilgisi ise 290 milyon döngü.
Merhaba
Son bir kaç gündür, aracımda elektriksel problemler oluşmaya başladı. OBD Elm327 sürekli bağlantı kopmaları oluşuyordu. Bir sabah aracım tüm sistemi çöktü. Tam yakıt haritaları sıfırlandı. Soğuk havadan dolayı lpg sistemi vuruntu yapıp arıza kaydı oluştu. Ateşleme sistemi çöktü. Silindir ateşleme arızası verdi. Obd ile bağlanıp arıza kayıtlarına bakınca, genel elektrik arızası anlamına gelen p1555 hatası veriyordu
İşe canım sıkılarak geldim. Aracım moralimi bozmuştu. Akü yeni, bobinler yeni, enjektörler bu kadar nazik kullanmaya rağmen 50,000 kmde bozulmuş olmasını düşünemiyordum. Yemek molasında arabama gittim. Marşa bastım, lpg sistemi çalıştı. Ama bu kadar berbat enjektör sesi duymak beni rahatsız etti. Çuf çuf tren sesi veriyordu. (videoya bakın). Çok titreşimli çalışıyordu.
Torque pro ile aracın değerlerini inceledim, LTFT değerlerinin uçtuğunu gördüm. Arabanın yakıt haritaları sıfırlanmıştı. Yakıt enjektörlere yanlış gönderildiği için araba titreşiyor, cuflar gibi sesler çıkarıyor. Zorlanıncada vuruntu yapıp kapanıyor benzine geçiyordu. Aynı sorun bu sefer benzinde devam ediyor, fakat motor bunu tölere edebiliyordu. Bariz bir şekilde arabanın elektrik sistemi sorunu vardı.
İlk şüphelendiğim, Ams sigortası oldu. Arabanın aküsü zayıflamış olabilirdi. AMS yanlış bilgi verip sistemi kandırıyor olabilirdi. Ams jumper sigortayı söktüm. Çekince sigortadan bir sürü toz kalktı. beyaz aliminyum oksitlenmiş jumper sigortayı kaplamış. Bez ile sildim. Hazır sökülü iken, tüm kutupları söktüm. Çay ocağından sıcak su aldım. Kutup başlarına döktüm , beyaz pası eriterek kaybettim. Kutup kablolarının içleri komple beyaz oksitleri sıcak suyla eritip, bez ile sildim. Çok iyi bir işcilik olmadı ama eski halinden çok daha iyi durumdaydı.
Kontağı açtım, motoru çalıştırdım, 14,3 volt ile akü şarja geçti, motor sesi normalleşti. Kontağı kapattım. Molam bitince işimin başına döndüm.
Akşam ise bozulan tüm o haritaların tekrar araba tarafından oluşturulması için yola çıktık. Paralı yola çıktım . Hava koşullarına, sürüş stilime, sürate göre yeniden kendi kendini programladı. Tüm değerler eski haline geldi.
Hız sabitleyicisini açtım. Kapalı devre moda geçti, tüm verileri ince ince işledi. Vurutu sorunları, akü sorunlarım ortadan kalktı. Alternatör indüxsiyon sesi bile kesildi. Araba normalleşti.
Arabayı üç gündür deniyor ve inceliyorum. Yaptığım basit onarım, daha doğrusu temizlik, elektriksel çöküş sorununu ortadan kaldırmış oldu. Genelde kış aylarında, havadaki nemin artması, kutup başlarının daha hızlı oksitlenmesine sebeb oluyor. Bu arıza ilk başlangıcı Bolu Topuk yaylası tırmanışında oluştu. İçimdeki kuşku günden güne artmaya başladığı , arıza beklentisi içindeyken, bir sabah meydana geldi. Aynı gün edindiğim onlarca tecrube ve elm327 obd 2 cihazı sayesinde sorunu çözdüm.
Arızası sorunsuz sürüşler dilerim. Umarım bu paylaşımım başkalarının işine yarar.
Hyundaiş i10 aracımı aldığımdan beri, en çok üzüldüğüm donanım eksiği Hız sabitleyici olmuştur. Avrupa versiyonlarında, sabitleyici var iken, yurdum insanına çok görmüşleri. Hyundai i10 modellerinde, Hıs sabitleyici altyapı hazır geliyor. Bunu devreye sokmak için direksiyondaki bir buton takımı yeterli :)
Ben bu tuş takımını ve kablosunu çeşitli kaynaklardan öğrendim. Topu topu 2 adet parçadan oluşuyor. Ortadaki tuş takımı parca kodu 96700-B9200. Bu tuş kumanda takımını, mevcut prize takmak için ise gereken kablonun kodu ise kablo parca kodu 56190-B9130
Bu aksesuarı çeşitli şekillerde temin ettikten sonra , aracıma uyguladım. Sorunsuz çalıştı. Benim asıl korkum benzinli versiyonlarda, bu donanım veriliyor iken lpg versiyonlarda opsiyon dahil olmaması. Bunun aslında kolay bir cevabı var. Ama önce Hız sabitleyici nasıl çalışıyor önce bunlar bir anlatalım. Sonra sadete geliriz.
İlk gol.
Yaptığım ölçümler, arabanın hız sabitleme aktif iken, 13,8 volt olan çalışma değeri, 14,1 volta yükseldi. Görünürde bir sıkıntı olmamasına rağmen, ben aracı güvene almak için, Avrupa versiyon i10 modellerinde olduğu gibi 60ah'lık yüksek akım verebilen Varta aküye güncelledim. Avrupa i10larında 60 lık akü olmasını bir sebebi vardır. Bizde Avrupa'lı olmak istediğimizden, gereken uprade yaptık .
Hyundai Blue teknolojisi kapsamında, akıllı alternatör sisteminin geri kazandırdığı miktarı 15 amper artış olduk. Bu şekilde her fren ve rampa inişinde, geri dönüşüm esnasında kazanılan elektrik yeni 60 lık akümüzü depolanıyordu. Eski akumuz 45 amper ve 2 yaşında Hyundai marka ufak yapıdaydı. Fakat 60 lık akü takmak, çok zor olmadı. Tercih Alman'dan yana kullandık. Gece sürüşü yapıp Akünün durumunu denedim. İlk sürüşlerimiz, sürekli şarj yaparak geçse de, daha sonra normalleşti.
Hyundai i10 Ne kadar elektrik harcıyor.
İ10 3 silindir motoru 12 volt elektrikle marş basabiliyor. Sırasıyla tüketimleri ise şöyle :
Gündüz lambaları açık motor rölantide : 12,5 volt ve %20 motor yükü
Gündüz ve Park farlar motor rölantide : 12,6 volt %20 motor yükü
Park ve kısa farlar motor rölantide : 14,1 volt %23 motor yükü
Park, arka Sis, kısa farlar motor rölanti : 14,3 volt %23,5 motor yükü
Park, arka Sis, uzun farlar motor rölanti : 14,3 volt %23,5 motor yükü
Park, arka Sis, uzun farlar, klima full acık, yan dikiz aynaları ve arka cam rezistansı acık motor rölanti : 14,3 volt %30 motor yükü
Hyundai 10 parça kodu 3730004700 olan Valeo marka alternatör kullanır. Bu alternatör, rölantide aküyü 13,8 volt ile şarj eder. Arac hareket halinde süzülme esnasında veya frenleme sırasında 14,3 volt hızda aküyü şarj edebilir. Fabrika standardı 13,5 volt olan alternatör , tüm ekipmanlar çalıştığında aküden ekstra enerji tedarik etmektedir. Arabanın sistemini elektrik açığı bu şekilde kapatılır. Bu Valeo firmasının geliştirdiği, Hyundai firmasının kullandığı bir sistemdir. Yakıt tüketimini %15e kadar düşürdü öngörülmüştür. Fakat bence akünün ömrünü erken öldürmesine sebep olan bir sistemdir. Fakat iyi yanlarda vardır, özelikle sollama esnasında alternatör ve klima kompresörü iptal edilip, tüm gücün tekerlere iletilmesi sağlanır. Büyük bir rampayı tırmanırken, motor yükü sınırı aşarsa devreye girer. Bur da Akü önemli bir etkendir. Aracın tüm elektronikler Akü ile beslenir. Akü deki depolanmış enerji ne kadar çok ise hızlanma ve tırmanma sırasındaki ihtiyaç olan ekstra enerjinin sürekliliği o kadar uzun olacaktır.
Valeo i-start sistemi barındıran i10 , malesef ülkemizde stop-start sistemini kullanmamaktadır. Bence doğru olan budur. Sistem yerli yerinde fakat yazılımsal olarak aktif değildir. Aynı şekilde Hız sabitleme sisteminde hazır olmasına rağmen aktif değildir. Bunun sebeplerinden biri ülkemizin bol rampalı olmasıdır.
Hyundai klima sistemi olarak Hanon markasını kullanır. Hanon thermal yönetim sistemleri, Kore menşeli olup,ülkemizde Kocaeli'nde yan sanayi parçalar üretmekte. Aynı zamanda Toyota'da bu firmadan klima sistemi almakta. Klimanın , Alternatörün ve akünün yükünün üstüne, hız sabitleyici yükü de bindiğinde sıkıntı oluşa bilme ihtimaline karşı, LPG ile çalışan motorumun Aküsünü büyütmek yaptığım en mantıklı iş olduğunu düşünmekteyim. Böylesi micro hybrid bir yapının, yeterince enerji depolanamaması sonucu yaşadığım bir sıkıntı beni çok endişelendirmiş, uzun süren araştırmalar sonucunda problemi çözmüştüm.
Elektrik Sistemindeki Sorunlar.
1 Agustos 2018 günü, arabamı neredeyse limitlerinde yükledim. İki aile Çanakkalende İğneadaya gitmek için yola çıktık. Yolda biraz geç kaldığımızı hissettik. Burda biraz gaza fazla yüklendim. Güneşin sıcağında, klima açık iken full yüklü arabamı zorladım.
Çanakkale Feribot iskelesinde beklerken, aracım EPS arızası verdi. Yani Elektrikli direksiyon arıza verdi. Vapurdan inip biraz düşük hızla seyredince sorun ortadan kalktı. klimamız açık, ortalama hızımız 80 km hızı aşmayacak şekilde yolumuza devam ettik.
Aracım yüklü olması sebebiyle motor normalden daha fazla yükle çalışması gerekiyordu. İki bebek yolcu olmasından dolayı birinci kademe klimamız ortamı ferahlatıyordu. Birinci kademe klima 10 saniyede bir klima kompresörünü devreye sokan bir yapıya sahipti. 30 derece sıcakta saate 80 km hızla giderken oldukca yeterli geliyordu.
Klima devreye girerken, elektrikli kavrama sistemi elektrik harcamaktadır. Klima kompresörü her devreye girdiğinde, Radyatör fanı çalışmaya başlar. Alternatöre ve motora sık aralıklarla yüke sokmaktadır. Bu şekilde İğne ada yolunun bol tırmanmalı yollarında ilerleryip, sık sık aküden beslendik. Tırmanışlar esnasında aşırı yüklü araba çekemeyince , alternatör kapatıyor akü ile beslenerek tırmanışları tamamlıyorduk. Fakat rampaları inerken şarj etmeye yetecek re-jenerasyon sağlayamıyorduk. Bunun senelerinden biri, gaz pedalında ki %8 lik ölü bölgedir. %8 olan ölü bölgede gaz pedalını tutarsanız aracını gaz yemez ama alternatör de şarj etmez. Daha uzun süre süzülür, hızınız düşmez.
Biz bu şekilde aküyü çok büyük stres altında bıraktık. Fakat bu konuda akünün ölmek üzere olduğunu anlayamadık. İlk belirtisi Gaz pedalı sensör hatası vermek olmuş, akabinde feribot kuyruğunda eps arızası almıştık. Aşırı sıcaklar ve sürekli doldur boşalt yapması aküye zarar vermişti. Aracı yüklü kullanıp bu durumu ön göremedik. Eve dönüş yolunda olan olmuştu. Saate 140 km hızla rampa tırmanırken, araba open-loop denilen alternatör kapatıp aküyü devreye alınca araba iflas etti. Motor koruma moduna aldı. Paniklemeden 5nci vitesde ayağımı debriyaja bastım. Motor rölantide deli gibi dalgalanıyordu. Yakıt düzenli gelmiyordu. Tekrar şanzımanı motorla birleştirdim. Araba süzülerek kenara çektim. Obd 2 bağlayıp neden motor arıza ışığı yandığını görmek istedim. İçimden bir oh çektim. Bu Gaz pedalı sensor arızası idi. Akü öldüğü için araba open-loop esnasında elektronik bir şok geçirmişti.
Derin bir nefes aldım. Tekrar gaza marşa bastım. Motor çalıştı, her şey yolunda idi. O zaman anlamıştım. Akünün devreye girmesini beklediğim anda arabanın bozulduğunu biliyordum. Akü'nün bittiği fikrini ozaman karar kıldım. Motoru yüke düşürmeden, gidebildiğim en ideal otoban hızıyla evime döndüm. Open-loop yapmadan, aküyü şarj edecek şekilde sürmeye devam ettim. Sorunsuz eve varmıştık.
O günden sonra akü tekrar şarj olana kadar hemen hemen her gün gaz pedalı sensor hatası verdi. Akü iyice şarj olduktan sonra arıza kesildi. Hız sabitleyici bağladığımda ise aküme güvenemedim. Hız sabitleyici, sürekli 14,1 volta çalışıyor olması , sık sık motoru yüke sokup open-loop'a düşürmesi, aküyü değiştme fikrini kafama koydu. O gün bugündür, hiç bir elektronik arıza yaşamadı.
Hacimsel Verimlilik,
Gaz Pedalına Doğru Basmayı Öğrenmek.
Hacimsel verimlilik konusunu işlemeden
önce bilinmesi gereken bazı öğeler var. Gaz pedalı ile Gaz kelebeği arasında
mekanik telli bir bağlantı yoktur.Siz
gaz pedalına bastığınızda bu komut ECU tarafından işlenir. Ecu motorun
üzerindeki sensörlerden bilgi alır.Amaç
ideal hava yakıt karışımını yakalamaktır.Ekonomi odaklı bir otomobil kullanıyorsanız, verimlilik adına pek çok
şeyi ECU tarafından yapılacaktır. Hyundai i10 1.0 Kappa motorda ekonomi odaklı
olup, yakıtın verimli yanması için elinden geleni yapmaktadır.Bu süreçler esnasında motora yaratacağımız
stresler verimliliği düşürür.
İçten yanmalı motorlarda en iyi verim 14,7:1 hava yakıt
karışım oranıyla sağlanır. Bu oran ile elde edilen bir yanma olayında ortaya
mavi alev çıkar. Bu da, hem artık yakıtın kalmadığı (tüm yakıtın yanıp
kullanılarak enerjiye dönüştüğü), hem de yanma olayından oksijen moleküllerinin
kalmadığı anlamına gelir. Alev kırmızılaştıkça yakıtın fazla, açık sarı ile
beyaz bir renk aldıkça da oksijenin fazla olduğu anlaşılır.Güç istenilen
durumlarda stokiyometrik orandan daha fazla yakıt gerekir. Burada amaç ortamda
yanabileceğinden daha fazla yakıt bulundurarak detonasyon (yanma işleminin
istenmeyen bir noktadan, istenmeyen bir zamanda başlama eylemi) önlenmesi ile
birlikte açığa çıkan ısının kontrol altına alınmasıdır.
Diğer bir deyişle,
gaz verilip yük altında devri yükselmekte olan bir benzinli motorda bu oran bir
anda 14.7:1 civarından 12.5, hatta 11.00:1 seviyelerine çıkar. Yapılan testler,
yaklaşık 12.5:1.00 oranı ile en yüksek tork değerinin yakalanabildiğini
göstermiştir. Ancak, bu oranın her iki yöne doğru aşırı değerlere gitmesi ciddi
sorunlar yaratır. 16 - 17:00:1 değerlerinin yukarısına çıkıldığında açığa çıkan
aşırı ısı, piston, segman, sübap gibi hayati parçaların sıcaktan bozulmasına,
hatta erimesine dahi yol açabilir.
Buna karşın, sürekli 9.00:1 seviyesinin altında çalışan
motorlarda da, yakılamayan yakıt segmanların arasından süzülerek yağa karışır,
yağın niteliğini bozar. Ayrıca, içinde çok fazla yakıt bulunan aşırı zengin
karışım, kısa bir süre içinde katalitik konvertörün etkiler. Katalitik
konvertör tıkanır, araç isteksiz gider yolda.
Bu tür sorunların oluşmaması için oksijen sensörü dediğimiz
bir geribildirim düzeneği kullanılır. Oksijen sensörü, egzoz gazını motordan
çıktığı noktaya yakın bir yerde, egzoz sistemi üzerinde bulunur ve saniyede en
az on ölçüm yaparak sonuçları ecu'ya bildirir. Oksijen sensörünün ölçtüğü,
egzoz gazının içindeki oksijenin moleküler basıncıdır. (moleküler basınç hacim
ile değişmez). Sonra bu ölçümü anlaşılabilir bir hale getirmek için voltaja
çevirir, ecu bu voltaj değerleri ile ilgillenir.Ecu da, duruma göre enjektörlerin yakıt
püskürtme sürelerinde mikrosaniye ya da milisaniye seviyelerinde düzeltmeler
yaparak sistemin tasarım parametreleri içinde çalışıyor olmasını temin eder.
Buraya kadar motorumuzun çalışma prensibini anlamış olduk. Küçük Hyundai motorumuz 14,7:1 afr oranıyla çalışan, bu oranı tutturmak için çabalayan "lean burn" yani fakir yanma esası ile çalışan motordur. Diğer bir çok atmosferik ekonomi otomobilinde de olduğu gibi, fazla oksijen az benzin yakarak çalışır. Lpg yakıyor iseniz afr değeri 15,5 :1 olacaktır. Hyundai kalbinde tek bir beyin modülü olup, aynı anda hem lpg hemde benzin haritalamasını yapabilmektedir.
Arabanızın gaz pedalı ecu ile sürücü arasındaki en büyük bağlardan biridir. Siz gaz pedalına yaptığınız tepkiler her seferinde ecu tarafından işlenir yola aktarılır. Unutmayın ki atmosferik motorda havayı emen , silindirin kendisidir. Ne kadar çok devir çevirir ise o kadar çok hava basabilir. Gaz kelebeğini komuta ederek içeri giren havanın yolunu açıp kapatırsınız. Hyundai i10 için azami kelebek oranı %85 açılır. Siz düşük devirde dip gaz yaparsanız yeterli havası olmayan bir ortama, 2 bar basınç ile yakıt gönderilmesine sebep olursunuz. Azami seviyede tork lede edebilmek için, motor devri kadar gaza basmak, devir artıkca gazı artırmak en ideal hızlanmadır. İdeal güce 12,6 :1 hava yakıt karışımı ile yakalanır. Bunu sağlamak için motorun sesinden faydalanıp o tok sesi duymanız size yetecektir. O tatlı tınıyı devir artıkça kaçırmamak için gaza hafif gazı artırmalısınız. Devir artıkça içeri silindirin çektiği hava artar , sizden sadece gaz kelebeğinin vanasını yavaş yavaş oranlayarak açmanız beklenir.
Güce ihtiyacınızın kalmadığı, artık sesiz sakin bir sürüşe geçmek istediğiniz. Rüzgar direncinin en az olup, sessizliğin içinde huzurlu bir yolculuk yapmanın en ideal hızı saate 80km/h düşersiniz. Gaz pedalına %10-%15 arası basarsın. Bazen ayağınızı gazdan hafif çeker üzülürsünüz. İşte o zaman en düşük yakıt tüketimini yakaladığınız AFR 15,5:1 hava yakıt karışımı ile yürütürsünüz arabayı. Motorun sesini duymaz, giderek hassaslaşan kulağınız lastiğin uğultusuyla dolmaya başlar. 2500 devir çevirirsiniz ama patlama sesi duymazsınız. bir gram lpg için 15 gramdan fazla hava basılıyordur yanma odasına. Sesiz sesiz tutuşur, egzozdan akıp gider.
06:30 Sabah yatağınızdan kalkarsınız. İşe giden servis sizi 07:44 de duraktan alacaktır. Bu durak sizin evinize 22 dakika uzaklıkta. Her sabah 22 dakika yürümek, kardiyonuzu yüksek tutan bir eylem. Zorunlu bir sabah yürüyüşü denebilir. Ama siz bu gün işe araba ile gitmek isteyeceksiniz. Servis var iken, bu şımarıklığı üstünüzde buluyor iseniz, hypermiler olarak yapmanız gereken bir takım şartlar olmalı. Hypermiler sürücü yaktığı her yakıtın hesabını yapar. İşe araba ile gitmek demek, onun için müsrüflikdir. Her sabah zorunlu sabah yürüyüşünü yapacak, 5 dk erken durağa gelip servis beklenecek. Servis de yol boyunca sırtını koltuğa rastlanıp istirahat ederek işe gidilecek. Her koşulda, araba ile işe gitmekten daha sağlıklı ve masrafsız.
Hypermiler arabasının kontağı açtığından itibaren tüketilen yakıtı, artan kmyi, harcayacağı dikkati düşünür. Bu sebeple, yolun acık olduğu zamanı bilir. İstanbul Trafiğinde eforunu arabasını eskitmek , yakıtını yakmak istemez. Otomobil sürmek onun için en kutsal eylemlerden biridir. 06:30'da kalkar. Hava sıcaklığına bakıp, arabanın içinde terlemeyeceği, yada üşümeyeceği türden elbisesini giyer. Çıkmadan önce, trafiği internetten kontrol eder. gerekirse sürüşü iptal eder. Ama trafik konusunda kendisini ikna ederse, evin kapısından 06:50'de çıkar. Asansörü kıllanmak yerine merdivenleri yürüyerek iner.
Otoparka yürüyüp, arabasına biner. Kontağı çevirir, ışıkların sönmesini bekler. Hava yastığı ve emniyet kemeri ışığı söndüğünde, marşı verir. Araba çalışır, sesi güzel gelir. Motorun durumu hakkında ikna olduğunda, vitesini takar arabayı yavaş yavaş yola çıkarır.
Artık yoldayız, Motor henuz soğuk. Bu nedenle 1500 - 2000 devir bandı arasında ilk iki vitesi kullanır. yolun eğimi biraz olsun düzleştiğinde takar vitesi 3'e saate 40 km süratle ara yoldan ilerler. Motorun henuz ısınmamıştır. Klima kontrollerinden sıcak havayı yada soğuk havayı sonuna kadar açar. Aracın ataleti ile içeri dolan rüzgar, havalandırmanın konumuna göre soğuk veya sıcak akar.
Ara sokaklardan, anayola. Ana yollardan ise çevre yoluna çıkarsın. Beklediğin an budur. Kavşaktan 40 km hızla ilerlerken, çevre yoluna çıkış için 3.cü viteste 3500 devire kadar tırmanırsın. Yol ile buluşur buluşmaz önce 4ncü vites, hız stabil hale gelince 5nci vitese geçer 80km/h ile otobanda yola devam edersin. 2500 devirde 80 km/h ile seyir edersin. Bu sürat bulunduğun yolunda yasal hız sınırıdır. Hız kurallarına uyduğun gibi, Hyundai i10 1,0 kappa b3la kodlu lpg yakan motorun en verimli bandında seyir yaparsın. Bu devir ve tork bandında, tam gazda sana hizmet edecek tam 30 beygir güç vardır. Hypermil gereği motora %70 den fazla yükte kullanmıyorum. %70 motor yükünde karşımıza çıkacak 3,2% eğime sahip rampalara kadar hızımı kaybetmeden tırmanmak mümkün.
Sabahın güneşi ön camdan sana vurduğunda, 80 km/h getirisi içeri dolan taze soğuk hava ile serinlersin. Fan veya klima açmana gerek yok. Güneşle ısınan iç kabin, kalorifer ızgaralarından akan ılık taze havayla serinletilir. Oda sıcaklığında ev konforunda yolcuğuna devam edersin. Aracın elektrik tüketimi , gündüz farlarının yanmasından ibarettir. Motorun kullandığı elektrikten başka hiç bir elektriksel tüketim yapmazsın. Müzik dinlemez, kulağını motorun tatlı mırıltısına bırakırsın. Yükte ve yüksüz 3 silindirli mırıltıya o kadar alışırsın ki, en ufak bir ses bozukluğunda hastalandığını anlarsın. Bu mırıltı oyle güzeldir ki, ıslak asfalta başka, beton yolda, soğuk havada hep farklı bir şarkı söyler. Bazen parkta arabanın altında su birikir, marşta ses yankı yapar, şaşırırsın. Gözlerin hem önündeki araçları takip eder, motorun sesi o kadar net ama o kadarda sesiz arka planda çalar ki, vites değiştirmen için, kadranlara bakmaya ihtiyaç duymazsın. Harlı yanan LPG'nin yüke bindiğinde oluşan tok sesi, sana haber verir. Rampa senin motorun %70 yükte çıkamayacağı kadar diklenmiştir. Takarsın bir alt vitese, 0,7 çarpanı 0,9'a çıkarırsın. Diframsiyel üzerindeki son dişli oranın, 4ncü vitesin 0,9 çarpanıyla buluşunca, motor direct drive dedikleri doğrudan bağlantı oluşur. 3000 devire çıkar, 80 km hızı daha bir güçle tutarsın. Rampayı çıkar çıkmaz, süzülme açısına ulaşınca "o" dayanılmaz hareketi yaparsın. Ayağını gazdan çekersin.
Motorun rampanın eğimine göre kompresyona girer, Daha rahat süzülmek için hemen 5nci vitese takarsın. Süzüleceğiniz rampanın eğimi 3-4% civarındadır. En sevdiğim Şile otoyolu Bu Yaka mevkinden başlar, D100 karayolu otobüs duraklarında biter. 5 km uzunluğundadır. Ecu bu rahatlı farkedince anında alternatörün şarj moduna geçer. Akü 14,4 volta şarja başlanır. Motor fren etkisi 1,5 beygir artar. Yer yer eğim düşerse hızınızda azalır. Bu noktada gaz pedalındaki %8'lik ölü nokta devreye girer. Bu ölü noktada gaz pedalını tutunca, Alternatör şarjı kapanır. 1,5 beygirlik motor fren etkisi bertaraf edilir. Hyundai i10 motoru süzülme esnasında 1,8 litre lpg yakar. Lpg sistemi ayak gazdan çekildiğinde, çoğu araba gibi yakıt hattını kesmez. Bu durum motorun düşükte olsa yakıt tüketmesine sebep olur. Aynı zamanda normal bir motora nazaran çok daha az kompresyona binmesine sebep olur. Motorun soğumasına izin vermez 85 derecede tutar. Aracın düşük eğimde süzülme hızını yüksek tutar.
Hyundai i10 1.0 Blue kasa otomobilin vitesde iki aşamalı yelken seyri vardır. Bunlardan birincisi ayağınızı gazdan çektiğinizde oluşan alternatörün devreye girdiği tam şarj modu. İkici durum ise gaz pedalına %8 oranında (ayağınızı gaz pedalına koyduğunuzda) tam süzülme modu. Her iki durumda da motorunuz 1,8 lt / 100 km yakıt tüketimi yapar. Tam süzülüş esnasında motorunuz yakıtla beslenir fakat alternatör yükü oluşmaz. Bu şekilde kat edilen mesafe uzatılarak yakıtın verimliliği artırılır. rampa çıkarken harcanan enerjinin bir kısmı geri kazanılır.
Yolculuk bittiğinde sıcak motorunuzu soğutmadan en iyi park alanını bulursunuz. Akşam çıkışta size en avantajlı ayrılış sağlayacak park alanını seçersiniz. Aracın yönü evinizin yoluna bakar. Arabanın stop etmeden evvel yol bilgisayarına bakarsınız Ortalama sürüş hızının 50 km/h üstü olduğu görüldüğünde tatlı bir tebessüm yer eder suratınızda. Rekorunuz olan 54 km/h hızı geçmişsinizdir.
Ortalama hızın saate 50 km/h ve üzeri olması, 25 kmlik bu yolculuğun maliyetinin sadece 6 tl olduğunu gösterir. Sabah yürümekten vazgecip, servisin rahatlığını unutup, mutluluk hormanlarınızı artmasına vesile olur bu tablo .
Otoban ve kara yollarında intikal ederken, hızı sabit tutma grafiği. Motor %70 motor yükünü aşmadan teorik olarak hızını sabit tutabildiği eğim yüzdesi. 4ncü vitesde devir 4000'ni aştığı için 110 ve 120 km süratleri yazmadım.
5nci vitesde eğim yüzdesine göre hızı sabit tutma
4ncü vitesde eğim yüzdesine göre hızı sabit tutma
Motorun devir güç tork vites ve hız bilgileri
El kitabında kullanılması tavsiye edilen 2000-4000 devir bandı
Alman üsülü Hypermil yani ECO-Fahrt, Motorun Özgül yakıt
tüketimini esas alarak yüksek vitesde yüksek motor yükü temasıyla yapılan bir
çeşit seyir şeklini içinde barıdırır.
Eco-fahrt’a rampa çıkarken sizi vites küçültmek yerine gaza %75 daha fazla
basmanızı anlatırlar. “Brake Specific Fuel Consumption” özgül yakıt tüketimi
anlamına gelir. Motoru labratuar
ortamında dynoda yük altında ölçülmüş tüketim verileridir. 1 kw güç için, gram/saatlik
yakıt tüketimi ile hesaplanır. Eski nesil bir motorda bu değerler en ekonomik
durumda 2 barlık basınçta 2000 devir 375 gram / saat olarak ölçülmüştür. Kappa
gibi motorlarda ise değer, en ekonomik koşulda 260 – 270 gram / saat ölçülmüş.
1997 yılında üretilen mpi teknolojisine sahip Skoda Felicia
1.3 motoru üzerinden gidelim. Bu makine 4 silindirli, üsten 2 subablı, Bosch
çok nokta enjeksiyon sistemine sahip. 5000 devirde 67 beygir, 3250 devirde 100
newton tork üretiyordu. Bu motorun en ideal özgül yakıt tüketimi 3000 devirde
%90 motor yükünde 270 olarak ölçülmüştür. Bu araç 900 kilo ağırlığa sahip kasayı 6,7
litre yakıt tüketimi ile taşımakta. 2011
teknolojisi taşıyan Hyundai i10 Kappa 1.0 motoru ise, 6200 devirde 69 beygir
güc üretirken 3500 devirde 90 newton tork üretmektedir. Yine aynı şekilde Kappa
1.0 motorun Özgül tüketim değeri kw başına 270 gram saat olarak çıkmaktadır. Hacim
olarak %30 daha büyük, bir silindiri fazla olmasına rağmen aradaki teknoloji
farkı verileri dengeliyor. Ekonomik motorlarda 10 yıllık gelişme çarpıcı.
Hyundai i10, birde lpg olduğu için bahse konu yüksek vites
yüksek yükte ilerleme işi biraz sıkıntılıydı. Zaten Lpg gibi harlı yanan bir
yakıtı tüketiyoruz. Üstüne düşük devirde yüksek yükte motoru yürütüyoruz. Bunu
yaparken motorun soğutulması konusunda hiçbir sıkıntı yaşamıyoruz. 2500 devirde
saate 80 km hızla tırmanırken pek çok deneme yaptım, tek bir sıkıntı daha
yaşanmadı.
Özgül yakıt tüketiminde ekonomi tutturmak zor ve çok küçük
bir alanı kapsıyor. 2000 - 3000 devir arasında motorun %75 %80 arası bir yükte
tutulması gerek. Motorun bu yük ve devirde ürettiği güç yüksek ve
her zaman ihtiyaç duyulan bir şey değil. Bu devir bandında üç silindirli
motorun yükte kalması, özelikle indüksiyon bobinleri için zorlayıcı bir faktör
olmuştu. Yüzde %80 yükle ile %7 eğimli bir rampayı 5 dakika tırmanmak ateşleme sistemine
büyük streste bırakıyordu. Sıcak güneşin altında kavrulan kumun üzerinde çıplak
ayak ile ağır adım yürümeye benzer. Yüksek miktarda yanma odasına dolan LPG
gazı, indüksiyon bobinlerini zorladığından kısa süre aralıklar iki bobini bozduk.
Son bobinimi 2000 devirde 60 km hızla dik bir rampayı tırmanırken kaybettim.
Tüketim 100 km'de 4 litreye düşmüş olsa da, kazanılan verim kaybedilen parçaya
değmemiştir.
1,0 Kappa motorumuz, yakıt ekonomisine katkı sağlamak adına
iki önemli avantajını doğru şekilde kullanmak gerekir. Bunlardan ilki
elektronik ateşleme sistemi. Elektronik ateşleme sistemi, yakıtı en verimli
yakmanıza yardımcı olmaktadır. Hyundai i10 aracımda, gaza bastığımda motorda
ateşleme zamanı değişmektedir. Motor yüke bindiğinde, ateşlemenin açısı
değişmektedir. Ateşleme sistemi işleyelim. Motor sıkıştırma zamanında, üst ölü
bölgeye ulaştığında, krank mili pozisyon sensörü, ECU mesaj gönderir. Üst ölü
bölge sıkıştırmanın zamanın sonudur. Bu noktaya gelmeden birkaç derece önce,
15000 voltluk gerilim ateşleme bobininden bujiye gönderilir ve patlama
gerçekleştirilir.
Elektronik ateşlemeye sahip, üzerinde değişken subap zamanlaması
olan bir otomobil kullanıyor iseniz işler biraz daha karışık hal alacaktır. Aracınız
LPG yakıyor ise, bu iş biraz daha işleri karıştıracaktır. Lpg yakıtın yanma sıcaklığı
yüksektir. Zaten lpg yakıtını tek problemde budur. Her şeyden önce biraz kimya bilgisi. Benzin
dediğimiz yakıt 232 derecede tutuşur ve alev sıcaklığı 940 dereceye ulaşır.
Ülkemizde satılan Benzin 95 oktanı geçememektedir. Lpg olarak bildiğimiz, Sıvılaştırılmış
Petrol Gazı 470 derecede tutuşmakta, içindeki Propan miktarına göre alev
sıcaklığı 1980 dereceye ulaşmaktadır.
Alev sıcaklıları bakımından LPG
fazlasıyla yüksek sıcaklığa sahiptir. Benzin -65 derecede parlama noktasına
istinaden, LPG parlama noktası -104 derecedir. Lpg yanma odasına Gaz halinde
püskürtüldüğünde Benzine istinaden ateşlenmesi için daha fazla voltaja
ihtiyacı vardır.
Hyundai i10 1,0 Kappa motoru her ateşlemede 1980 derecelik
alev sıcaklığına katlanmak zorundadır. Alevin sürekliliğinin milisaniyelerle
ölçüldüğünden, ortalama bir sürüş esnasında katalizör sıcaklığını 850
derecedir. Bu sıcaklık, uzun süreli rampa tırmanışlarında 1000
dereceyi aşmaktadır. Alüminyum erime sıcaklığı 670 derecedir. Motor üreticileri
blokları yaparken saf alüminyum kullanmaz. Alüminyum alaşım üretiminde, demir,
manganez, silikon, magnezyum kullanılmıştır. Bu maddeler, erime sıcaklığını yukarı
taşımıştır. Alüminyum çok iyi bir sıcaklık ileticidir, demir bir bloğa göre sıcaklığı
üç kat hızlı iletir. Koreli Mühendisler bu motorun yağlama sistemine çok
güvenirler. Motor yağı, sürtünen yüzeyleri kayganlaştırmakla beraber bloku
soğutmak içinden kullanılır. Bu sebeple motorun 3 litre motor yağı kapasitesi
vardır. Motor yağımızda soğutmak için 4,7 litrelik soğutma sıvısı motorun
kanallarında dolaşmaktadır. Soğutma sıvısı olarak tamamı yeşil renkli organik antifriz kullanılmaktadır. Her silindir etrafını saran su gömlekleri içinde çalışır.
Hypermiler Motorun Sıcaklık
kontrol sistemini iyi bilmeli.
Hyundai i10 1.0 LPG, yaktığı yakıt konusunda beni ilk
zamanlar çok tedirgin etmişti. Aracın bir hararet göstergesi yoktu. Motorun
hararetini takip edememek tedirgin edici. Daha önce yüksek hararetten conta
yakan Skoda aracımız olmuştu. Üstelik Araç benzinle çalışırken başımıza
gelmişti. Obd 2 elm327 cihazı alıp, telefonuma yüklediğim Dash Command programı
ile yaklaşık bir sene aracın hararet durumunu inceledikten sonra bu korkudan
kurtulabildim.
Hyundai 1.0 litre Kappa B3LA kodlu motoru kullanıyor. Bu motor
rölantide iken hızlı bir şekilde ısınmaktadır. Araba önden rüzgâr almaz ise
yazın güneş ışığında çok çabuk ısınıp fan açar. Arabanın bu özelliği Kış
aylarında iyi bir durum iken, yaz aylarında sık sık fan açmasına sebep olur. Aracın
en sevdiğim özelliği, saate 80 km hız ile seyir edildiğinde asla fan açmaz.
Motor kendini ısıtma sürecini bitirdiğinde 85 derecede termostat açar. D100
veya Şile otoyolu gibi güzergâhlarda eğimin %5i geçmediği yol koşullarında fan
açmadan, ön panjura vuran soğuk rüzgârın etkisi ile motorumuz kendini
soğutabilmekte. Sadece su pompası motordan güç çalmaktadır. Çok uzun bir rampa inişte
ayağınızı gazdan çekerseniz, motor harareti hızla düşer. 85 derece sıcaklığa
indiğinde termostat kapanır, motorun içindeki su radyatöre uğramadan su
pompanızdan geçerek gömleklerde sıcak kalmaya devam eder. Motorun Lpg ile
çalışması sebebiyle yakıt kesilmez. Saate 0,8 litre lpg yanmaya devam eder.
Motorun 85 derece altına düşmesine kesinlikle izin vermez. Motor yaptığım
gözlemlerde asla 85 derece sıcaklığın altına inmedi.
Motor kendini soğutmuyor, peki LPG aleviyle nasıl başa
çıkabiliyor. Bu noktada sensörler devreye giriyor. Motorun iki önlemi var.Sıcaklık bir şekilde 91 dereceye ulaştığında
termostat sonuna kadar açılıp sıcaklığı 87 dereceye düşürüyor. Normal seyir
halinde, saate hızınız 80 ve üstü durumlarda sık sık bu pasif soğutma ile
sıcaklık dengede kalıyor. Biz bu soğutmayı yaparken enerji harcamıyoruz. Bu
seyir momentumunun bir etkisi. Fakat düşük hızda motor yüke bindirecek bir
aksiyona girdiğinizde 98 dereceye kadar sıcaklık tırmanıyor. Bu durum birkaç dakika
böyle devam ediyor. Motor yağıda çok ısındığından artık fan devreye giriyor.
Fan devreye girmesi Hypermil açısından iyi bir durum değil. Ek elektrik
tüketimi ek motor yükü olarak yansıyor. Yakıt tüketimini kısa süreliği nede
olsa 0,5 litre artırıyor. Fan duruma göre en fazla 20 saniye çalışıyor.
Arabanın en çok fan açtığı durumlar şehir içi dur-kalk trafikler. Hyundai i10
kullanan bir Hypermiler en büyük düşmanı Dur-Kalk trafiklerdir.
Yıkıcı Dur-Kalk Trafik
Döngüsü
İstanbul’da en büyük derdimiz Trafik sorunudur. Hypermiler
olupda Lpg’li i10 kullanıyorsanız, en kötüsü ise yukarda bahsettiğim tüm süreci
biliyorsanız, canınız epey sıkılmaktadır. Motorumuz önce yağ tarafından sonra
soğutma sıvısı ile soğutulur. Ayrıca motor kaputunun altınında belli bir sürat
ile serinletilmesi gerekir. Katalitik konverter, motorun egzoz manifolduna
doğrudan yapışıktır. Üzerinde ısı kalkanı vardır. Motor hava emme borusu,
katalitik konverterden uzakta sol çamurluk yakınındadır. Normal bir seyirde
kaput altı 30-40 derece civarındadır. Bu sıcaklıkta hava motor tarafından
emilerek yakılır. Bu sisteme Warm Air intake denir. Sıcak hava emme sistemi
olarak telaffuz edebiliriz. Motor ısındıkça, kaput altında sıcak ortam oluşur.
Emme manifolduda bu sıcak havayı emer. Sıcak hava Oksijen bakımından fakirdir. Bu
sistemin ana amacı, motora giren oksijen miktarını azaltarak, yakıt ekonomisi
sağlamaktır. Daha az oksijen geldiği için, daha az yakıt püskürtülür.
Hyundai i10 tatlı tatlı bu şekilde seyrettiğinizde hiçbir sorun
olmaz. Ama uzun süreli bir sıkışık trafiğe girdiğinizde yavaş yavaş istenmeyen
durumlar oluşmaya başlar. Dur kalk trafikte, radyatör yellenmez. Sıcaklık 98
derecede bir süre çalıştıktan sonra, motor yağımızda artık ısındığından artık
fanın devreye girmesi gerekir. Fan devreye girdiğinde soğutma suyu 87 dereceyi
hızlıca düşürülür. Fakat motor yağı sıcaklığını bu kadar çabuk düşüremez. Bu
nedenle, ısısını soğutma suyuna alüminyum motor bloğunun 3 katı iletkenliği
sayesinde soğutma suyuna iletir. Kısa zamanda soğutma sıvısı sürekli radyatöre
yüklenir, fan açtırır. Fan artık tüm radyatörün sıcak havasını kaput altına
basar. Önden Fan, arkada 650 derecedeki katalitik konverter, kaput altındaki
havayı iyice ısıtır. Kritik 75 derecelik sıcak hava noktası geçildiğinde, emme
manifoldu sıcak havayı yanması için motora basar. Bu süreç yaklaşık 10 dakikada
gerçekleşir. Oksijen bakımından son derece fakir olan 75 derecedeki hava, yakıt
bakımından zengin kalınca Lean-Burn yani fakir yanmaya sebeb olur. Ecu Oksijen sensöründen
bu bilgiyi aldığında, yakıtı iyice kısar. Motor artık ancak kendini soğutmaya
yetecek kadar güç üretek duruma düşer. Klima açarsanız, yürütmek bir hayli
zahmetli olmaya başlayacaktır. Dur kalk
trafik süresi uzadıkça, haşlanan ve yeterince soğutulamayan motor yağı
buharlaşır. Krank havalandırma borusu
üzerinden tekrar emme manifolduna verilip, yağ buharı yakılır. İ10 motoru yağ
yakmaya başlar. Benim kişisel ölçümlerimde 15000 kmde bu yağ yakma ortalaması İstanbul
için 500 gramdır.
