Hypermil Projem Akü Büyütme ve Hız Sabitleyici

Hyundaiş i10 aracımı aldığımdan beri, en çok üzüldüğüm donanım eksiği Hız sabitleyici olmuştur. Avrupa versiyonlarında, sabitleyici var iken, yurdum insanına çok görmüşleri. Hyundai i10 modellerinde, Hıs sabitleyici altyapı hazır geliyor. Bunu devreye sokmak için direksiyondaki bir buton takımı yeterli :) 

Ben bu tuş takımını ve kablosunu çeşitli kaynaklardan öğrendim. Topu topu 2 adet parçadan oluşuyor. Ortadaki tuş takımı parca kodu 96700-B9200. Bu tuş kumanda takımını, mevcut prize takmak için ise gereken kablonun kodu ise kablo parca kodu 56190-B9130

Bu aksesuarı çeşitli şekillerde temin ettikten sonra , aracıma uyguladım. Sorunsuz çalıştı. Benim asıl korkum benzinli versiyonlarda, bu donanım veriliyor iken lpg versiyonlarda opsiyon dahil olmaması. Bunun aslında kolay bir cevabı var. Ama önce Hız sabitleyici nasıl çalışıyor önce bunlar bir anlatalım.  Sonra sadete geliriz. 

İlk gol. 

Yaptığım ölçümler, arabanın hız sabitleme aktif iken, 13,8 volt olan çalışma değeri, 14,1 volta yükseldi. Görünürde bir sıkıntı olmamasına rağmen, ben aracı güvene almak için, Avrupa versiyon i10 modellerinde olduğu gibi 60ah'lık yüksek akım verebilen Varta aküye güncelledim. Avrupa i10larında 60 lık akü olmasını bir sebebi vardır. Bizde Avrupa'lı olmak istediğimizden, gereken uprade yaptık .

Hyundai Blue teknolojisi kapsamında, akıllı alternatör sisteminin geri kazandırdığı miktarı 15 amper artış olduk. Bu şekilde her fren ve rampa inişinde, geri dönüşüm esnasında kazanılan elektrik yeni 60 lık akümüzü depolanıyordu. Eski akumuz 45 amper ve 2 yaşında Hyundai marka ufak yapıdaydı. Fakat 60 lık akü takmak, çok zor olmadı. Tercih Alman'dan yana kullandık. Gece sürüşü yapıp Akünün durumunu denedim. İlk sürüşlerimiz, sürekli şarj yaparak geçse de, daha sonra normalleşti. 

Hyundai i10 Ne kadar elektrik harcıyor.

İ10 3 silindir motoru 12 volt elektrikle marş basabiliyor. Sırasıyla tüketimleri ise şöyle :

Gündüz lambaları açık motor rölantide  : 12,5 volt ve %20 motor yükü 

Gündüz ve Park farlar motor rölantide : 12,6 volt %20 motor yükü

Park ve kısa farlar motor rölantide : 14,1 volt %23 motor yükü

Park, arka Sis, kısa farlar motor rölanti : 14,3 volt %23,5 motor yükü

Park, arka Sis, uzun farlar motor rölanti : 14,3 volt %23,5 motor yükü

Park, arka Sis, uzun farlar, klima full acık, yan dikiz aynaları ve arka cam rezistansı acık  motor rölanti : 14,3 volt %30 motor yükü

Hyundai 10 parça kodu 3730004700 olan Valeo marka alternatör kullanır. Bu alternatör, rölantide aküyü 13,8 volt ile şarj eder. Arac hareket halinde süzülme esnasında veya frenleme sırasında 14,3 volt hızda aküyü şarj edebilir. Fabrika standardı 13,5 volt olan alternatör , tüm ekipmanlar çalıştığında aküden ekstra enerji tedarik etmektedir. Arabanın sistemini elektrik açığı bu şekilde kapatılır. Bu Valeo firmasının geliştirdiği, Hyundai firmasının kullandığı bir sistemdir. Yakıt tüketimini %15e kadar düşürdü öngörülmüştür. Fakat bence akünün ömrünü erken öldürmesine sebep olan bir sistemdir.  Fakat iyi yanlarda vardır, özelikle sollama esnasında alternatör ve klima kompresörü iptal edilip, tüm gücün tekerlere iletilmesi sağlanır. Büyük bir rampayı tırmanırken, motor yükü sınırı aşarsa devreye girer. Bur da Akü önemli bir etkendir. Aracın tüm elektronikler Akü ile beslenir. Akü deki depolanmış enerji ne kadar çok ise hızlanma ve tırmanma sırasındaki ihtiyaç olan ekstra enerjinin sürekliliği o kadar uzun olacaktır. 

Valeo i-start sistemi barındıran i10 , malesef ülkemizde stop-start sistemini kullanmamaktadır. Bence doğru olan budur. Sistem yerli yerinde fakat yazılımsal olarak aktif değildir. Aynı şekilde Hız sabitleme sisteminde hazır olmasına rağmen aktif değildir. Bunun sebeplerinden biri ülkemizin bol rampalı olmasıdır.

 Hyundai klima sistemi olarak Hanon markasını kullanır. Hanon thermal yönetim sistemleri, Kore menşeli olup,ülkemizde Kocaeli'nde yan sanayi parçalar üretmekte. Aynı zamanda Toyota'da bu firmadan klima sistemi almakta.  Klimanın , Alternatörün ve akünün yükünün üstüne, hız sabitleyici yükü de bindiğinde sıkıntı oluşa bilme ihtimaline karşı, LPG ile çalışan motorumun Aküsünü büyütmek yaptığım en mantıklı iş olduğunu düşünmekteyim. Böylesi micro hybrid bir yapının, yeterince enerji depolanamaması sonucu yaşadığım bir sıkıntı beni çok endişelendirmiş, uzun süren araştırmalar sonucunda problemi çözmüştüm. 

Elektrik Sistemindeki Sorunlar.

1 Agustos 2018 günü, arabamı neredeyse limitlerinde yükledim. İki aile Çanakkalende İğneadaya gitmek için yola çıktık. Yolda biraz geç kaldığımızı hissettik. Burda biraz gaza fazla yüklendim. Güneşin sıcağında, klima açık iken full yüklü arabamı zorladım. 

Çanakkale Feribot iskelesinde beklerken, aracım EPS arızası verdi. Yani Elektrikli direksiyon arıza verdi. Vapurdan inip biraz düşük hızla seyredince sorun ortadan kalktı. klimamız açık, ortalama hızımız 80 km hızı aşmayacak şekilde yolumuza devam ettik. 

Aracım yüklü olması sebebiyle motor normalden daha fazla yükle çalışması gerekiyordu. İki bebek yolcu olmasından dolayı birinci kademe klimamız ortamı ferahlatıyordu. Birinci kademe klima 10 saniyede bir klima kompresörünü devreye sokan bir yapıya sahipti. 30 derece sıcakta saate 80 km hızla giderken oldukca yeterli geliyordu.

 

Klima devreye girerken, elektrikli kavrama sistemi elektrik harcamaktadır. Klima kompresörü her devreye girdiğinde, Radyatör fanı çalışmaya başlar. Alternatöre ve motora sık aralıklarla yüke sokmaktadır. Bu şekilde İğne ada yolunun bol tırmanmalı yollarında ilerleryip, sık sık aküden beslendik. Tırmanışlar esnasında aşırı yüklü araba çekemeyince , alternatör kapatıyor akü ile beslenerek tırmanışları tamamlıyorduk. Fakat rampaları inerken şarj etmeye yetecek re-jenerasyon sağlayamıyorduk. Bunun senelerinden biri, gaz pedalında ki %8 lik ölü bölgedir. %8 olan ölü bölgede gaz pedalını tutarsanız aracını gaz yemez ama alternatör de şarj etmez. Daha uzun süre süzülür, hızınız düşmez. 

Biz bu şekilde aküyü çok büyük stres altında bıraktık. Fakat bu konuda akünün ölmek üzere olduğunu anlayamadık. İlk belirtisi Gaz pedalı sensör hatası vermek olmuş, akabinde feribot kuyruğunda eps arızası almıştık. Aşırı sıcaklar ve sürekli doldur boşalt yapması aküye zarar vermişti. Aracı yüklü kullanıp bu durumu ön göremedik. Eve dönüş yolunda olan olmuştu. Saate 140 km hızla rampa tırmanırken, araba open-loop denilen alternatör kapatıp aküyü devreye alınca araba iflas etti. Motor koruma moduna aldı. Paniklemeden 5nci vitesde ayağımı debriyaja bastım. Motor rölantide deli gibi dalgalanıyordu. Yakıt düzenli gelmiyordu. Tekrar şanzımanı motorla birleştirdim. Araba süzülerek kenara çektim. Obd 2 bağlayıp neden motor arıza ışığı yandığını görmek istedim. İçimden bir oh çektim. Bu Gaz pedalı sensor arızası idi. Akü öldüğü için araba open-loop esnasında elektronik bir şok geçirmişti. 

Derin bir nefes aldım. Tekrar gaza marşa bastım. Motor çalıştı, her şey yolunda idi. O zaman anlamıştım. Akünün devreye girmesini beklediğim anda arabanın bozulduğunu biliyordum. Akü'nün bittiği fikrini ozaman karar kıldım. Motoru yüke düşürmeden, gidebildiğim en ideal otoban hızıyla evime döndüm. Open-loop yapmadan, aküyü şarj edecek şekilde sürmeye devam ettim. Sorunsuz eve varmıştık. 

O günden sonra akü tekrar şarj olana kadar hemen hemen her gün gaz pedalı sensor hatası verdi. Akü iyice şarj olduktan sonra arıza kesildi.  Hız sabitleyici bağladığımda ise aküme güvenemedim. Hız sabitleyici, sürekli 14,1 volta çalışıyor olması , sık sık motoru yüke sokup open-loop'a düşürmesi, aküyü değiştme fikrini kafama koydu. O gün bugündür, hiç bir elektronik arıza yaşamadı. 

42500

Hypermil Projesi "Hacimsel Verimlilik, Gaz Pedalına Doğru Basmayı Öğrenmek."

Hacimsel Verimlilik, Gaz Pedalına Doğru Basmayı Öğrenmek.

Hacimsel verimlilik konusunu işlemeden önce bilinmesi gereken bazı öğeler var. Gaz pedalı ile Gaz kelebeği arasında mekanik telli bir bağlantı yoktur.  Siz gaz pedalına bastığınızda bu komut ECU tarafından işlenir. Ecu motorun üzerindeki sensörlerden bilgi alır.  Amaç ideal hava yakıt karışımını yakalamaktır.  Ekonomi odaklı bir otomobil kullanıyorsanız, verimlilik adına pek çok şeyi ECU tarafından yapılacaktır. Hyundai i10 1.0 Kappa motorda ekonomi odaklı olup, yakıtın verimli yanması için elinden geleni yapmaktadır.  Bu süreçler esnasında motora yaratacağımız stresler verimliliği düşürür. 

İçten yanmalı motorlarda en iyi verim 14,7:1 hava yakıt karışım oranıyla sağlanır. Bu oran ile elde edilen bir yanma olayında ortaya mavi alev çıkar. Bu da, hem artık yakıtın kalmadığı (tüm yakıtın yanıp kullanılarak enerjiye dönüştüğü), hem de yanma olayından oksijen moleküllerinin kalmadığı anlamına gelir. Alev kırmızılaştıkça yakıtın fazla, açık sarı ile beyaz bir renk aldıkça da oksijenin fazla olduğu anlaşılır.Güç istenilen durumlarda stokiyometrik orandan daha fazla yakıt gerekir. Burada amaç ortamda yanabileceğinden daha fazla yakıt bulundurarak detonasyon (yanma işleminin istenmeyen bir noktadan, istenmeyen bir zamanda başlama eylemi) önlenmesi ile birlikte açığa çıkan ısının kontrol altına alınmasıdır.

 Diğer bir deyişle, gaz verilip yük altında devri yükselmekte olan bir benzinli motorda bu oran bir anda 14.7:1 civarından 12.5, hatta 11.00:1 seviyelerine çıkar. Yapılan testler, yaklaşık 12.5:1.00 oranı ile en yüksek tork değerinin yakalanabildiğini göstermiştir. Ancak, bu oranın her iki yöne doğru aşırı değerlere gitmesi ciddi sorunlar yaratır. 16 - 17:00:1 değerlerinin yukarısına çıkıldığında açığa çıkan aşırı ısı, piston, segman, sübap gibi hayati parçaların sıcaktan bozulmasına, hatta erimesine dahi yol açabilir.

Buna karşın, sürekli 9.00:1 seviyesinin altında çalışan motorlarda da, yakılamayan yakıt segmanların arasından süzülerek yağa karışır, yağın niteliğini bozar. Ayrıca, içinde çok fazla yakıt bulunan aşırı zengin karışım, kısa bir süre içinde katalitik konvertörün etkiler. Katalitik konvertör tıkanır, araç isteksiz gider yolda.

Bu tür sorunların oluşmaması için oksijen sensörü dediğimiz bir geribildirim düzeneği kullanılır. Oksijen sensörü, egzoz gazını motordan çıktığı noktaya yakın bir yerde, egzoz sistemi üzerinde bulunur ve saniyede en az on ölçüm yaparak sonuçları ecu'ya bildirir. Oksijen sensörünün ölçtüğü, egzoz gazının içindeki oksijenin moleküler basıncıdır. (moleküler basınç hacim ile değişmez). Sonra bu ölçümü anlaşılabilir bir hale getirmek için voltaja çevirir, ecu bu voltaj değerleri ile ilgillenir.  Ecu da, duruma göre enjektörlerin yakıt püskürtme sürelerinde mikrosaniye ya da milisaniye seviyelerinde düzeltmeler yaparak sistemin tasarım parametreleri içinde çalışıyor olmasını temin eder.

 Buraya kadar motorumuzun çalışma prensibini anlamış olduk. Küçük Hyundai motorumuz 14,7:1 afr oranıyla çalışan, bu oranı tutturmak için çabalayan "lean burn" yani fakir yanma esası ile çalışan  motordur. Diğer bir çok atmosferik ekonomi otomobilinde de olduğu gibi, fazla oksijen az benzin yakarak çalışır. Lpg yakıyor iseniz afr değeri 15,5 :1 olacaktır. Hyundai kalbinde tek bir beyin modülü olup, aynı anda hem lpg hemde benzin haritalamasını yapabilmektedir. 

Arabanızın gaz pedalı ecu ile sürücü arasındaki en büyük bağlardan biridir. Siz gaz pedalına yaptığınız tepkiler her seferinde ecu tarafından işlenir yola aktarılır. Unutmayın ki atmosferik motorda havayı emen , silindirin kendisidir. Ne kadar çok devir çevirir ise o kadar çok hava basabilir. Gaz kelebeğini komuta ederek içeri giren havanın yolunu açıp kapatırsınız. Hyundai i10 için azami kelebek oranı %85 açılır. Siz düşük devirde dip gaz yaparsanız yeterli havası olmayan bir ortama, 2 bar basınç ile yakıt gönderilmesine sebep olursunuz. Azami seviyede tork lede edebilmek için, motor devri kadar gaza basmak, devir artıkca gazı artırmak en ideal hızlanmadır. İdeal güce 12,6 :1 hava yakıt karışımı ile yakalanır. Bunu sağlamak için motorun sesinden faydalanıp o tok sesi duymanız size yetecektir. O tatlı tınıyı devir artıkça kaçırmamak için gaza hafif gazı artırmalısınız. Devir artıkça içeri silindirin çektiği hava artar , sizden sadece gaz kelebeğinin vanasını yavaş yavaş oranlayarak açmanız  beklenir.

Güce ihtiyacınızın kalmadığı, artık sesiz sakin bir sürüşe geçmek istediğiniz. Rüzgar direncinin en az olup, sessizliğin içinde huzurlu bir yolculuk yapmanın en ideal hızı saate 80km/h düşersiniz. Gaz pedalına %10-%15 arası basarsın. Bazen ayağınızı gazdan hafif çeker üzülürsünüz. İşte o zaman en düşük yakıt tüketimini yakaladığınız AFR 15,5:1 hava yakıt karışımı ile yürütürsünüz arabayı. Motorun sesini duymaz, giderek hassaslaşan kulağınız lastiğin uğultusuyla dolmaya başlar. 2500 devir çevirirsiniz ama patlama sesi duymazsınız. bir gram lpg için 15 gramdan fazla hava basılıyordur yanma odasına. Sesiz sesiz tutuşur, egzozdan akıp gider.