Yeni nesil motorlar ne kadar verimli.

GM, turboşarjlı varyantlar için bazı fren spesifik yakıt tüketimi (BSFC) verilerini 2014 yılında yayınladı.

Atmosferik 1,0 litre motorun 2000 devirde 375 g/kwh olduğunu biliyoruz.

1.0 litre turbo üç silindirli modelin  369 g / kWh. 1.4 ve 1.5 L dört silindirli versiyonların BSFC sırasıyla 361 ve 351 g / kWh olarak ölçülmüştür.

Ea211 1.0 l 44/55 kW MPI benzin motorları

Merhaba,
Covit19 salgını beni eve kapatınca, bende geçmişte birikip yazmadığım bir çok şeyi paylaşmaya karar verdim. Küçük motorlara meraklıyım. Sizler için Kappa ile Ea211 motoru karşılaştırmak istedim.

EA211 ve Kappa 1.0 MPI motorları 

 İki motorunda özeliklerine bakıldığında birbirlerine çok benzedikleri görülüyor. Görsel olarak baktığımız dada iki motor temel yapı olarak neredeyse kopya gibiler. Teknik özeliklere bakalım.

1.0 mpi EA211 motoru

Kia Kappa 1.0 Mpi motoru

İki motorunda verileri ufak farklılıklar . Ama tork ve beygir diagramlarına bakıldığında hemen hemen aynı noktalarda aynı karakteri sergiliyorlar. İki motor arasındaki temel fark, termostad ve subab zamanlaması sistemleri. Ayrıca Ea 211 4 kw daha güçlü. 

 Ea211 sadece egzoz tarafında subap zamanlaması kullanmışlar. 42 ° 'ye kadar olan bir krank mili açısı için sürekli değişken bir emme eksantrik mili ayarı kullanılmıştır. Giriş eksantrik milindeki kanatçık tipi ayarlayıcı, ayarı motor yüküne ve hızına göre yapar.
Kanatlı tip ayarlayıcı, doğrudan yağ devresine entegre edilen değişken vana zamanlaması için vana tarafından ayarlanır. Ayarlama açısı Hall göndericisi G40 kullanılarak ölçülür. Değişken valf zamanlaması şunlarla sonuçlanır:
  - Azot oksit emisyonları ile birlikte yanma sıcaklığını düşüren çok iyi iç egzoz gazı devridaimi
  - Tork bandı iyileştirildi.

Soğutma sistemi

Soğutma sistemi tamamen sıfırdan tasarlandı

Soğutucu pompaları ve tahrikleri artık şanzıman tarafındadır ve soğutucu genleşme tankı ön uca yerleştirilmiştir.

Soğutma sisteminin özellikleri:

- Silindir kapağı ve silindir bloğundaki farklı soğutma suyu sıcaklıkları için çift devreli soğutma sistemi

- Daha düzgün bir sıcaklık dağılımı için silindir kapağında (giriş tarafından çıkış tarafına) çapraz akışlı soğutma

- Entegre soğutucu pompalı termostat gövdesi

- Dişli kayış kullanarak egzoz eksantrik mili tarafından tahrik edilen soğutma sıvısı pompası

- Ön tarafa monte edilmiş soğutma sıvısı genleşme tankı

- Entegre egzoz manifoldu için soğutma

1.0 Ea211 motorun bence en büyük özelliği iki adet termostadı olması. Silindirin kafası ve Silindirin bloğu için farklı iki termostad kullanılması.

Silindir kapağı için termostat 1
87 ° C veya daha yüksek bir sıcaklıkta açılır ve radyatörden soğutucu pompasına giden yolu açar.

Silindir bloğu için termostat 2
103 ° C veya daha yüksek bir sıcaklıkta açılır ve silindir bloğundan radyatöre giden sıcak soğutucu yolunu açar.
Soğutucu devresinin tamamı açık.

Peki yakıt tüketimi ne kadar etkileniyor . Aşağidaki videoya göre sahibi arabayı bir kaç faklı süratte tüketimi ölçümlemiş. Motor VW Up ve Skoda Citigo modelinde ölçümlemiş. 

Spritmonitör verileri. 

Vw Up! 

 Hyundai i10

4. vites 40 km/h 3,5 litre 

5. vites 60 km/h 3,5 litre

5. vites 80 km/h 3,6 litre

5. vites 100 km/h 4,8 litre

Volkswagen Bifuel Drive 2009 Golf 1.6 litre 75 kw LPG

Merhaba
Eski kitapları kurcalıyordum. Karşıma Hyundai i10 teknolojisine benzer bir araba çıktı. Karşılaştırma yapmak için güzel bir paylaşım olacağına inanıyorum.
2009 yılında üretilen Volkswagen Golf modellerinde LPG yakıtla çalışan bifuel bir motor eklendi. Aslında kullanılan motor 1,6 litre 75 kw gücünde BSE kodlu klasik 8 valfli motordu.

Bu motor özelikleri aşağidaki resimdede görüldüğü gibi benzinde 103 beygir, LPG yakıt ile 98 beygir üretiyor. Motorun en güzel özelliği ilk 1500 devirden itibaren çok güzel tork üretmesi. 

Volkswagen golf 1,6 bse motoru , lpg yakıt tüketirken normalden %30 yakıt tüketiyor. Volkswagen verilerine göre benzinde 7,1 litre benzin yakan otomobil, lpg 9,2 litre yakıt tüketiyor. 

Bu sistemin çalışma sıcaklığı -40 derecelere kadar düşüyor. Lpg ve benzin tankları beraber kullanıldığında 1000 km üzerinde menzil sunuyor. Lpg yakıt tankı 39 litre kapasiteye sahip. Enjektörler -40 +120 derecelerede çalışabiliyor. Yakıt tankı 55 litre benzin alabiliyor. 

Volkswagen bu Golf modeli için her 30000 kmde filtre değişimi, he 90 bin kmde buharlaştırıcı regülatörün filtre değişimini. Her 60000 kmde regülatör temizliği uygun görmüş. Enjektörler için verilen ömür bilgisi ise 290 milyon döngü. 

Hypermil Projem Ayten : Elektrik problemi

Merhaba
Son bir kaç gündür, aracımda elektriksel problemler oluşmaya başladı. OBD Elm327 sürekli bağlantı kopmaları oluşuyordu. Bir sabah aracım tüm sistemi çöktü. Tam yakıt haritaları sıfırlandı. Soğuk havadan dolayı lpg sistemi vuruntu yapıp arıza kaydı oluştu. Ateşleme sistemi çöktü. Silindir ateşleme arızası verdi. Obd ile bağlanıp arıza kayıtlarına bakınca, genel elektrik arızası anlamına gelen p1555 hatası veriyordu

İşe canım sıkılarak geldim. Aracım moralimi bozmuştu. Akü yeni, bobinler yeni, enjektörler bu kadar nazik kullanmaya rağmen 50,000 kmde bozulmuş olmasını düşünemiyordum. Yemek molasında arabama gittim. Marşa bastım, lpg sistemi çalıştı. Ama bu kadar berbat enjektör sesi duymak beni rahatsız etti. Çuf çuf tren sesi veriyordu. (videoya bakın). Çok titreşimli çalışıyordu. 

Torque pro ile aracın değerlerini inceledim, LTFT değerlerinin uçtuğunu gördüm. Arabanın yakıt haritaları sıfırlanmıştı. Yakıt enjektörlere yanlış gönderildiği için araba titreşiyor, cuflar gibi sesler çıkarıyor. Zorlanıncada vuruntu yapıp kapanıyor benzine geçiyordu. Aynı sorun bu sefer benzinde devam ediyor, fakat motor bunu tölere edebiliyordu. Bariz bir şekilde arabanın elektrik sistemi sorunu vardı. 

İlk şüphelendiğim, Ams sigortası oldu. Arabanın aküsü zayıflamış olabilirdi. AMS yanlış bilgi verip sistemi kandırıyor olabilirdi. Ams jumper sigortayı söktüm. Çekince sigortadan bir sürü toz kalktı. beyaz aliminyum oksitlenmiş jumper sigortayı kaplamış. Bez ile sildim. Hazır sökülü iken, tüm kutupları söktüm. Çay ocağından sıcak su aldım. Kutup başlarına döktüm , beyaz pası eriterek kaybettim. Kutup kablolarının içleri komple beyaz oksitleri sıcak suyla eritip, bez ile sildim. Çok iyi bir işcilik olmadı ama eski halinden çok daha iyi durumdaydı.

Kontağı açtım, motoru çalıştırdım, 14,3 volt ile akü şarja geçti, motor sesi normalleşti. Kontağı kapattım. Molam bitince işimin başına döndüm.

Akşam ise bozulan tüm o haritaların tekrar araba tarafından oluşturulması için yola çıktık. Paralı yola çıktım . Hava koşullarına, sürüş stilime, sürate göre yeniden kendi kendini programladı. Tüm değerler eski haline geldi. 

Hız sabitleyicisini açtım. Kapalı devre moda geçti, tüm verileri ince ince işledi. Vurutu sorunları, akü sorunlarım ortadan kalktı. Alternatör indüxsiyon sesi bile kesildi. Araba normalleşti. 

Arabayı üç gündür deniyor ve inceliyorum. Yaptığım basit onarım, daha doğrusu temizlik, elektriksel çöküş sorununu ortadan kaldırmış oldu. Genelde kış aylarında, havadaki nemin artması, kutup başlarının daha hızlı oksitlenmesine sebeb oluyor. Bu arıza ilk başlangıcı Bolu Topuk yaylası tırmanışında oluştu. İçimdeki kuşku günden güne artmaya başladığı , arıza beklentisi içindeyken, bir sabah meydana geldi. Aynı gün edindiğim onlarca tecrube ve elm327 obd 2 cihazı sayesinde sorunu çözdüm. 

Arızası sorunsuz sürüşler dilerim. Umarım bu paylaşımım başkalarının işine yarar. 

Hyundai i10 için Hız Sabitleyici (Satılık)

Merhaba
Elimde fazladan aldığım, satmak istediğim hız sabitleyiciler var. Almak isterseniz ilanı aşağıya bırakıyorum

Hiç takılmamış , yeni hız sabitleyiciler. Başka arkadaşlarım için satın almıştım. Dört tanesini taktık.
Bunlar elimde kalanlar.

Uyumlu Araçlar
2013 - 2019 tüm i10lar

https://www.sahibinden.com/ilan/yedek-parca-aksesuar-donanim-tuning-otomotiv-ekipmanlari-yedek-parca-orjinal-hyundai-i10-hiz-sabitleme-sistemi-749432011/detay/

Hyundai i10 Her 15000 Km bakımları Parça listesi

Merhaba
Hyundai i10 aracımız ile en güzel tasarrufu, aracın bakımlarını kendiniz yapmaktır. Bu konuda sizlerede yardımcı olmak için gerekli parça kodlarını paylaşmak istedim.

Yağ Filtre Kodları 

2630002751

2630002752

2630002750

Hava Filtre Kodu

28113B9000

Polen Filtre Kodları

9713307010 

9713307000

FC2006

Yağ Seçimi ve Miktarı 

Daha iyi bir yakıt ekonomisi için, grade SAE 5W-30*3 (API SM / ACEA A5) viskozite sınıfından

bir yağ kullanılması önerilir.

 “Enerji Koruyucu Yağlar” (Energy Conserving Oil) etiketli motor yağları artık mevcuttur. Diğer ilave yararlarının yanı sıra, motordaki sürtünmeleri yenmek için gereken yakıt miktarını azaltarak yakıt ekonomisine de katkıda bulunurlar. Bu yeniliklerin günlük sürüşler sırasında saptanması genellikle kolay değildir; fakat bir yıl içinde önemli düzeyde enerji tasarrufu sağlarlar.

Antifiriz

KARIŞIM, Sulu antifriz (Alüminyum radyatör için etilen glikol bazlı soğutucu)

Uygulama Videolarım 

Hypermil Projesi Lpg ve Benzin Kullanımı Arasındaki Farklar.

Merhaba
Son yaptığım bir test videosunda, aracımın Lpg ve Benzinde katalitik konverter sıcaklığını ölçtüm. İki durumdada %75 motor yükünde, 3000 devir saate 90 km/h hızla giden otomobil, şaşırtıcı şekilde sonuçlar verdi. İ10 Motoru her iki durumda da 905 derece motor sıcaklığı göstererek beni şaşkına çevirmiştir.

Bu durum beni bir tesr köşe yatırınca, anladımki bazı yaptığım uygulamalar gereksizmiş. Öncelikle rampa çıkarken motoru %100 motor yüküne yaklaştığında arabayı benzine geçiriyordum. Her iki yakıt tipindede bu durumun anlamsız olduğunu gördüm. Bu konuyu derinlemesine araştırıken, Volumetrik Effiency yani hacimsel verimlilik değerlerindeki farkı tespit ettim. Önce Hacimsel Verimlilik nedir, bunu öğrenmek için aşağıdaki Matek videosunu paylaşmak isterim. 

Kappa motoru Korea Institute of Energy Research tarafından labratuarda test edilmiş, yapılan testin sonucları paylaşılmıştır. Motorun Devir artıkca düz bir tork eğrisine sahip olduğu görülmüştür. 3600 devirde 100 newton tork üretmiştir. 

Motorda yapılan testler sırasında ateşleme zamanı, motorun torku, Lpg enjektör süresi, ateşleme zamanı, egzos ve emme subab zamanlaması ölçülmüştür. 

 Motorun emme manifold basıncı artıkça yani gaz kelebeği açıldıkça, operasyon parametreler bir grafikte toplanmıştır. Motor test sırasında Lpg yakıt ile 3600 devirde 101 newton tork üretmeyi başarmıştır.

Bu test sırasında 1500 devirden itibaren başlayan 80 Newton tork değeri 3600 devire kadar yükselmekte, 101 Newton'a ulaştıktan sonra düşüşe geçerek 90 Newton bandında 4500 devire kadar ilerlemektedir. Lpg yakıt seçili, motor tam yükte iken 650 derecelik egzos gazı sıcaklığına ulaşılır, Manifold basıncı 10 bar'a dayanmıştır. 2000 devirde motor 90 newton güç üretirken enjektör püskürtme süresi 5 ms iken 15 ms saniyeye çıkmış, silindir daha egzos gazını  boşaltırken, emme manifold zirveye 4 derece kala açılmaya başlamıştır. Dcvvt sayesinde  Emme ve Egzos açılma dereceleri birbirlerine yaklaşmıştır. Öncelikle bilinmelidir ki, 2000 devirden sonra neler oluyor. 

Benzin hacimsel verimi %85 olarak ölçülmüştür. Lpg hacimsel verimlilik oranı  %92'dir. Bu nedenle, silindir 2000 devirden sonra hacimsel verimlilik oranı yüksek olan LPG yakıtını 11 bar ile sıkıştırmaktadır. Oluşan enerji, benzine göre %5 daha yüksek olduğundan daha fazla tork ve beygir gücü üretilmektedir. Devir artıkça, manifold basıncı giderek barometrik basınca ulaşıyor. 2000 devirden 3600 devire kadar motor en yüksek verimine ulaşıyor . Bu noktada motor 51 beygir güç üretiyor.

Bu grafik ise başka bir kaynaktan aldığım , ateşleme için gerekli enerjinin farkını gösteriyor. Lpg ile Benzin arasında kv'lik bir fark gösterilmektedir.  Özelikle motor yüke bindikçe Lpg ateşlemek için , benzine göre daha fazla voltaj gerekiyor. 

Rampa çıkarken, güce ihtiyaç duyulan noktalarda, i10 için yapılaması gereken benzine geçmek değil, aksine LPG kullanmaya devam etmek doğru karar olacaktır. Bu durum sonradan Lpg takılan araçlar için geçerli değildir. Yine başka bir kaynaktan elde edilen Lpg takılı  motorun teknik verileri aşağida verilmiştir. En ideal ayarda dahi %9 güç kaybı yaşanmıştır. 

Arabayı aldığım ilk günden beri merak ettiğim bir diğer husus, LPG yakıtta Cut-off olup olmadığı . Oysaki benzinli versiyonlarda anlık yakıt tüketim göstergesi sayesinde, anlık tüketim rampa aşaği inişlerde 0.0 litre olarak göstermektedir. Bizim bifuel motorun bunu yapıp yapamadığını bilmiyordum. Ama kimsenin bilmediği ams sistemini öğrenmiştim. 

Araba ayağınızı gazdan çektiğini neredeyse her durumda elektrik üretiyor, Akü full ise, belli bir süre aküden güc cekerek "alternatörü devreye sokmadan" kullanmaya özen gösterir. Akü üzerinde bir ufacık çip vardır . Çip akünün durumuna göre alternatörü devreye sokmaz. Bendeki Varta akü 60Ah olduğundan, bol bol rejenerasyon yaparak fullerim. Fabraikadan 40 ah akü ile gelen i10 ilk çalıştırmadan itibaren yaklaşık 10 12 dakika aküden beslenerek çalışır. Biz bu akü modifiye edince 60lık Varta'yı ufacık yuvaya sokunca , arabanın akü kullanma süresi neredeyse 20 dakikaya ulaştı. Son yaptığım teste, hız sabitleme açık, 2 kademe havalandırma açık olmasına rağmen bu dereceye ulaşmak çok mutlu edici.

Bu testleri yaparken okumasını yeni öğrendiğim bir değer dikkatimi çekti. Chevrolet Cruze için yaptığım test videolarında kullandığım O2 sensör voltaj değerleri, i10 yelken seyirlerinde 0.0 değer veriyordu. Arabanın Lpg yakıtta Cut-off yaptığını bu şekilde öğrenmiş oldum. Aynı şekilde Chevrolet Cruze rampa aşaği iniş esnasında fuel cut-off yaptığında , o2 sensör verileri 0.0 göstermişti. Bu kesin bilgiyede ulaşmak beni mutlu etti.

1790 km Hypermil Mini Ege Turu Bölüm 1

31 Mayıs 2019
Bir süredir planladığım Ege yolculuğu için aracımın bagajını yükledim. Yaklaşık 4 aydır bu yolculuk için sabırla bekliyordum. Son anda araya iki gece üç gün Bodrum tatilide sıkıştırıp toplam  sekiz günlük bir seyahat planlamıştım.

Yolculuk boyunca kızım arka koltuka yaptığımız küçük yatakta mışıl mışıl uyumuştur. Kendisi bebek koltuğundan nefret ettiği için bana daha fazla iş düşmüştü. Hypermiler dibine kadar kullandım.

Sadede gelmek.... 

İlk hedefimiz Bodrum için 20:35'de  herkes iftar için mola vermişken çıktım yola. Çekmeköy'den paralı yola bağlandım. Hızımı 100 km/h sabitledim. Tabi yola çıkmadan evvel 87951 kmde iken Lpg tankım için 17,5 litre lpg aldım. Benzin yarım depo yakıt vardır .

Yola çıkmadan evvel Körfez geçişi Osmangazi köprüsünü kullanıp kullanmamak arasında çok gidip geldim. Köprü 100 tl gibi bir bedel karşılığında geçiş yapılıyordu. Hyundai i10 bu yoldan gidersem 13 km yol yaparak körfez geçişini tamalıyacaktı. Köprüyü geçmek 10 dakika sürecekti. Lakin Körfezi dolanmak bana 1 saat 5 dakikaya mal oldu. Yolum 92 km uzadı. Peki bunu yapmam karlı bir davranışmıydı. Bedava olan devlet otoyolundan sapağa kadar gelip Körfezi Gölcükten dolanmak bana 20 Tl yakıt masrafı yaratmıştı. 100 liralık köprü geçiş bedeli yanında 80 liralık bir kazancım vardı. 

 Körfez geçiş köprüsü devamındaki Bursa Otoyolunu kullanıp 92 km yol gittik. Paralı otoyolda 92 km yol için 30 tl bedel ödedik. Bu yolda Hyundai i10 1.0 Lpg için daha önceden hesapladığım tırmanma kapasiteleri doğrultusunda kullanmaya gayret gösterdim. Özelikle hız sabitleyici  kullanırken Lpg modunda tırmanışlarda ayağımla gaza basarak aracın daha ne kadar  tırmanışı tolere edebildiğini izledim. Tolerenin bittiği arabanın hızı sabit tutarken zorlandığını anladığım zaman  önce klima açıksa kapattım, sonrasında Benzine geçtim. 

Susurluk Dinlenme tesislerinde bir bardak çay içip, yoluma devam ettim. Yakıt almak için Gelenbe Shell istasyonuna geldiğimde 413 km yol kat etmiştim.  Lpg depom uyarı vermişti, rampalarda sıkıntı olmaması için bir miktarda benzin yakmıştım. Yük altında benzinde yakmak içimi rahatlatıyordu. 

Burda Benzin almadım sadece 19 litre LPG alarak depoyu fulledim. Bu ana kadar yaklaşık 5:12 saat kontak açmıştım. Shell kahvesinden içip beynimi ve dikkatimi artırdıktan sonra , tekrar yola düştüm. 

Shellden aldığım yakıt ile hiç durmaksızın, Bodrum'a kadar sürmeyi başardım. Hız sabitleyici sayesinde yorulmadan sabit 100 - 90 km hızlar ile güzergahı bitirdim. Navigasyonun beni inatla yeni yapılan ve bana faydası olmayan O-5 Otoyolunu kullanmadım. Onun yerine Manisa üzrerinde yeni açılan Sabuncubeli tünelininde geçerek İzmir- Aydın Otoyoluna girdim. Bayram nedeniyle bedava olan otoyolda 90 km daha sürdüm. Dümdüz ve tamamen boş olan yolda hızı saate 100 km hızda sabitleyip bitirdim. Sabaha karşı 04:47 sularında girdiğim otoyolu 76 km sürerek 05:36 gibi terkettim. 76 km yolu saate 91 km/ h ortalama hızla tamamlamıştım. Bu da göstergedeki %8 lik sapmanın kanıtıydı.  Çünkü tüm yolu 100 km/h sabitlenmiş şekilde tamamlamıştım. İlk durağım olan Bodrum Bitez mevkindeki otelime saat 7:55 gibi varmıştım. 

Yolculuk maliyeti ilk bacak için sadece 36 litre lpg olmuştu. 764 km yolu molalar hariç 10 saate tamamlamıştım. Bu yolculuk için ortalama hızım 78 km/h olarak sonuçlanmıştı. Daha önceki uzun yollarda ortalama hızım 68 km/h olduğunu düşünürsek, hız sabitleyici sayesinde hızım 10 km/h iyileşmiş görünüyor. Motorun yükde çalışma durumunda edindiğim tecrubeler sayesinde de sağlıklı bir yolculuk yapmıştık. Motorun%87 motor yükünü aşmasına izin vermeden , sağlıklı bir çalışma aralığında seyrüsefer yapmıştık. %87 motor yükünde arabanın alternatörü ve klimayı kapatır, varı yoğu ne varsa tekere iletirdi. Bu durumda aküden güç çekilir, aracı akünün ellerine bırakırsınız. Akü sağlam değilse , yük altında oluşabilecek elektriksel bir dalgalanma sizi yolda bırakabilir.  Yolculuğun bir sonraki bölümünde görüşmek üzere :)